La Storia Del Tourmalet: Il Colle Malvagio!

Nel 1910, agli albori del ciclismo, le strade sono sterrate, le biciclette pesanti (più del doppio di quelle attuali), le lunghezze delle tappe insostenibili. E' in questo anno che inizia la leggenda al Tour de France del Col Du Tourmalet ("Colle Malvagio"). In particolare con una frase che passerà alla storia:

"Vous êtes des assassins! Oui, des assassins!" ("Voi siete degli assassini! Sì, degli assassini!")

A pronunciarla fu Lapize, bronzo olimpico nel 1908 e vincitore di tre Parigi-Roubaix consecutive: si tratta di uno scalatore puro. Quindici tappe, una ogni due giorni, dal 3 al 31 luglio: quella più breve misura 216 km, quella più lunga 424. Nella nona tappa di quell'annata Perpignan-Luchon, 289 km, troviamo: Peyresourde, Aspin, Tourmalet e Aubisque (vette mitiche, una in fila all’altra, che nessuno aveva mai avuto il piacere di provare; sono infatti i primi Pirenei della storia del Tour). Partenza all’alba e arrivo al tramonto, strade strette e sterrate, macchine dell’assistenza inesistenti. In vetta al Tourmalet Lapize transita in seconda posizione, dietro a tale Lafourcade, e si lancia nello storico urlo, riferito agli organizzatori: sì, sono degli assassini, perché proporre un percorso del genere, in condizioni del genere, è veramente da geni del male. C’è chi dice che Lapize abbia avuto un problema meccanico sulla salita del Tourmalet (esiste una foto che lo inquadra mentre spinge la bici) e che abbia affrontato a piedi la successiva discesa, riuscendo a riparare il manubrio prima di rimettersi in sella. 

Nel 1913 si ricorda Eugene Christophe che ruppe la forcella della bici, fece 10 km a piedi, si fece riparare la forcella da un fabbro e terminò comunque la corsa. Nel 1921 Luigi Lucotti, affrontata la salita, pallido e sfinito, affermerà "Non corro più".

Nel 1938, Bartali dirà "è la salita che mi ha fatto più soffrire". 

Il 18 luglio 1995 si ricorda la morte di Fabio Casartelli, nella tappa proprio del Tourmalet ma nella discesa del Portet d’Aspet, finito contro un paracarro in cemento. Era la Saint Girons - Cauterets, 206 km, con il Portet d’Aspet in avvio poi il "giro della morte" con Peyresourde, Aspin e Tourmalet. 

Il Tourmalet è la montagna più alta (2115m), la più presente al Tour e quella più antica. Partendo da Luz Saint Sauveur, si sale con una pendenza stabile del 6% per i primi 7 km. La vetta è sempre in vista, il che rende la lenta avanzata verso la cima ancora più dura. La pendenza dei seguenti 13 km non scende mai al di sotto dell’8% raggiungendo in molti punti il 10%, prima del colpo di coda finale: 1000m di strada che raggiunge l’11% di pendenza. Ad un’altezza di 2087m, è un vero e proprio mostro.

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Dave Brainsford, Le Vittorie Al Tour e I Marginal Gains

Ha fatto molto discutere l'esclusione di Chris Froome e Geraint Thomas dal Tour de France 2020 da parte del tecnico Dave Brainsford. La verità è che negli anni, il tecnico inglese della Ineos (ex Sky) di scelte ne ha sbagliate pochissime. Fu lui nel 2012 che trasformò Bradley Wiggins da pistard a vincitore del Tour. Sempre a lui si devono i 4 successi di Chris Froome, quello di un altro pistard inglese ovvero Geraint Thomas ed infine quello di Egan Bernal. Negli ultimi 8 anni, in 7 occasioni ha vinto un corridore della sua squadra (6 inglesi ed 1 colombiano). Nelle sue idee: Bernal punterà al Tour, Thomas al Giro D'Italia e Froome alla Vuelta. 

Una teoria associata a Dave Brailsford è quella dei marginal gains (guadagni marginali).

"Se una persona riesce a migliorare anche solo dell’1% in specifiche aree, noterà che la somma di questi piccoli miglioramenti darà come risultato un notevole miglioramento"

Dave Brailsford decise che la seconda metà del 2004, quella dei Giochi Olimpici di Atene, sarebbe stato il momento giusto per iniziare ad introdurre questo nuovo approccio nel movimento ciclistico britannico. Brailsford era il responsabile dei pistard inglesi, ruolo che aveva assunto nel 2003. Si diceva che prima di ogni gara su pista con la nazionale facesse misurare la pressione atmosferica all’interno dei velodromi per calcolare, con l’aiuto della fisica, la giusta pressione con cui gonfiare i tubolari delle bici. In quell'olimpiade, la Gran Bretagna, infatti, conquistò due medaglie d’oro, il miglior risultato dal 1908. Nelle due edizioni successive (Pechino 2008 e Londra 2012) il ciclismo britannico fece incetta di medaglie d’oro, vincendone 16. Nel 2010, intanto, nasceva il Team Sky.

Rod Ellingworth: "Una delle regole principali del business è darsi delle scadenze e fare di tutto per rispettarle. Il periodo di apprendistato viene solitamente quantificato in 18 mesi, che nel ciclismo possono corrispondere a due Tour de France: il terzo potrebbe essere quello buono"

Effettivmanete, nel terzo Tour della storia del Team Sky ci fu il trionfo con Bradley Wiggins nel 2012.

Dave Brainsford: "Adesso mi ascoltano perché sono arrivati tanti risultati ma all’inizio non era così. Non c’era la volontà di remare nella stessa direzione. Quando oggi noto qualcosa che secondo me non va in una delle biciclette dei ragazzi, il meccanico mi ascolta, controlla e mi ringrazia se gli ho segnalato qualcosa di utile; invece, fino a poco tempo fa, ricevevo risposte arroganti, mi veniva chiesto di pensare alla mia zona di competenza senza invadere le altre"

I marginal gains favoriscono componenti quali la fiducia e il rispetto, tanto verso di sé che nei confronti degli altri.  Un altro esempio fu la vittoria di Mark Cavendish nella prova in linea del campionato del mondo su strada indossando un casco liscio e un body: un altro caso di marginal gains. Anche l’eventuale fallimento assume aspetti positivi perché scartando il superfluo si hanno più tempo, soldi ed energie per concentrarsi sul necessario. I corridori, ad esempio, sono sempre stati interpellati e invitati ad esprimere le loro opinioni, dubbie e critiche tanto sui materiali quanto sulla strategia in gara (la dirigenza è realmente interessata a conoscere i loro pensieri a riguardo). Pare che lo staff del Team Sky si recasse all’albergo in cui la squadra pernottava pulendo la stanza, accendendo ionizzatori e deumidificatori se necessario.

"Il riposo è fondamentale nei grandi giri. Cambiare 21 alberghi significa cambiare 21 materassi e 21 cuscini, senza considerare l’umidità e la polvere che si trovano in ogni stanza. Noi ci siamo mossi per eliminare questi problemi"

E poi ci sono i sedili del pullman realizzati sul modello di quelli degli aeroplani, le borracce col colore del tappo diverso a seconda del liquido che contengono, borse personalizzate per ogni corridore. Nemmeno gli altri membri dello staff, dai massaggiatori ai meccanici passando per i responsabili della comunicazione, sono trascurati perché tutti devono sentirsi a loro agio. Il Team Sky introdusse anche la pedalata defaticante sui rulli al termine di una corsa. 

Simon Hayes: "All’inizio ci prendevano tutti in giro. Poi, dopo qualche tempo appena, lo facevano tutti. Per l’85% del suo tempo, il Team Sky fa quello che fanno le altre squadre. Non abbiamo un protocollo per tutto, ovviamente, ma ci piace implementare qualcosa ogni anno"

Tutto ciò che va fatto viene diviso in tante piccole parti e l’obiettivo diventa provare a migliorarle tutte, una ad una, con piccole azioni: un lavoro metodico che porta poi a benefici.

Wiggins ebbe grandi benefici da questo metodo tuttavia non lesinò qualche critica dopo essersi ritirato: "Finché si è atleti, è fantastico avere sempre qualcuno a disposizione che fa le cose al posto tuo. Col tempo, però, ci si rende conto che non va bene, che non è la cosa giusta da fare. Rischi di ritrovarti viziato, inadatto, in difficoltà quando dovrai provvedere in prima persona ai tuoi impegni, troppo fragile per fare qualsiasi cosa. Credo che intorno ai marginal gains si sia formata un’aura eccessiva; non sono così decisivi come può sembrare. Ci sono molte persone che hanno fatto loro questa teoria per rivenderla e farsi un nome: Dave Brailsford è uno di questi. Ho sempre pensato che tutta quella roba fosse una montagna di spazzatura. Nel ciclismo professionistico contano poche cose: il corridore che sei, il talento che hai, come ti alleni. O sei bravo oppure non lo sei: ecco cosa conta"

Tim Lewis sul The Guardian: "È difficile credere che il Team Sky abbia fatto la storia del ciclismo per merito dei marginal gains e non perché investono soldi in qualsiasi attività"

Dorsali, chetoni e stimolazione transcranica sono state tutte anticipate dal Team Sky. La strategia a medio e lungo termine di Sir Brailsford è chiaramente quella di ottenere il predominio sportivo attraverso ogni mezzo ammesso, grazie anche alla supremazia tecnica e a un budget ampio. 

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L'Evoluzione Dei Materiali Nelle Bici Da Corsa (Ciclismo)

La il materiale per costruire biciclette è un mix di elementi di meccanica, metallurgia, design, aerodinamica ed innovazione. Nel corso degli anni i progettisti e le case ciclistiche hanno sperimentato diverse soluzioni per contrastare lo strapotere dell’acciaio prima e del carbonio poi.
In origine le prime bici erano costruite quasi interamente in legno (oggi utilizzato solo per la costruzione di manubri e cerchi).
Il legno ha una buona resistenza a trazione, un peso ridotto e, come già detto, un’eccellente assorbimento delle vibrazioni.
Il punto debole è il facile invecchiamento che può essere migliorata attraverso trattamenti termici e chimici.
A livello ciclistico invece (primi decenni del 1900), le bici erano molto pesanti costruite da robuste tubazioni d'acciaio.
Circa 20 kg, in quanto dovevano resistere alle sollecitazioni meccaniche inferte dai terreni sconnessi (a quei tempi le strade non erano ancora asfaltate).
Vero che con il passare dei decenni, le bici diventano sempre meno pesanti ma la vera rivoluzione si ha negli ultimi 30 anni quando l'acciaio venne sostituito da materiali più leggeri e performanti, come l'alluminio, la fibra di carbonio ed il titanio; anche l'aerodinamica subì un'evoluzione: forme sempre più moderne ed esteticamente accattivanti, si resero necessarie per fare meno fatica e competere ad alti livelli.

GALLERIA DEL VENTO
Tra i primi a sperimentare la "Galleria del Vento" negli anni 90 fu Miguel Indurain.
Si tratta di un impianto a circuito chiuso verticale, al cui interno si trovano due sezioni di prova, dalle caratteristiche complementari, ottimizzate per le prove di Ingegneria del Vento (sezione a strato limite) e per quelle in ambito aeronautico.
All'interno troviamo 14 ventilatori in parallelo, del diametro di 2 metri ciascuno, che erogano una potenza complessiva di 1.5 MW (MegaWatt).
La parte superiore dell’edificio ospita la sezione di prova a strato limite.
La velocità massima del vento in questa sezione è di 16 m/s, pari a 57.6 km/h, con un Indice di Turbolenza (IT) inferiore al 2%, con possibilità di simulazione dello strato limite tipico del vento terrestre (IT>25%).
La bicicletta viene fissata su un supporto che consente la rotazione di entrambe le ruote, con due rulli collegati tra loro da una cinghia dentata, e permette all’atleta di assumere la posizione preferita. Sotto alla base si trova una grande bilancia di precisione che misura la forza di trascinamento (drag). Alcune telecamere riprendono gli esperimenti e interfacciano le immagini con il rilevamento dei dati strumentali.
E' presente anche una camera di prova aeronautica, che misura 4×3.84×6 metri, con la possibilità di effettuare prove sia in camera chiusa sia in getto libero. In questo ambito, la velocità massima del vento è di 55 m/s. Ciascuna camera è dotata di un piano rotante circolare del diametro di 2.5 metri e di un sistema di traversi che permette di effettuare rilievi di scia, variando anche l’angolo d’incidenza.
La sezione a strato limite viene utilizzata dalle case produttrici di telai, componenti ed abbigliamento.

Le misurazioni effettuate nella Galleria del Vento sono rivolte al miglioramento dell’efficienza aerodinamica, parametro che può portare benefici molto grandi in termini prestazionali. Gli obiettivi sono la riduzione della superficie di esposizione all’aria e l’ottimizzazione della posizione di guida, dell’abbigliamento e dei componenti.
Inoltre vengono condotti esperimenti su diversi modelli, per stabilire il risparmio energetico e l’incremento di velocità derivanti da una ipotizzata riduzione della superficie esposta all’aria.
La riduzione della superficie esposta all’aria passa attraverso lo studio di ogni singola componente del sistema bici+ciclista. Ciò che influenza maggiormente l’aerodinamica è la ruota anteriore, poiché è il primo ostacolo incontrato dal flusso dell’aria frontale.

Una ruota lenticolare (utilizzata nelle cronometro) garantisce la migliore penetrazione aerodinamica, innescando le turbolenze del drag solo dopo la sua intera sagoma. Tuttavia, una ruota lenticolare porta a problemi in presenza di vento laterale che complicano ulteriormente i due tipi di moto della ruota, quello traslatorio (lungo il senso di marcia) e quello rotatorio (intorno all’asse dei mozzi), rendendo molto difficoltosa la guida.
Le ruote ad alto profilo portano vantaggi aerodinamici in molte situazioni, risentendo però della massa inerziale durante le salite. L’utilizzo in fase costruttiva di materiali sempre più leggeri le sta rendendo tuttavia sempre più performanti e utilizzate.
Il drafting, cioè il pedalare in fila indiana, porta enormi vantaggi ai ciclisti che seguono il capofila. Il beneficio del secondo atleta in termini di resistenza aerodinamica è di circa il 45%, valore che aumenta con l’aggiunta di altri componenti la fila.


ALLUMINIO E CARBONIO
Come detto l'acciaio dominò per gran parte del secolo del 1900, sino a che iniziarono a vedersi negli anni 90 le prime bici in alluminio (anche se i primi prototipi risalgono agli anni 70).
Ad esempio si ricordi Biarne Riis nel Tour 1996.
Per quanto riguarda l'alluminio, in seguito è stato miscelato ad altre leghe, ad esempio il Duralcan: una lega di alluminio combinata con elementi ceramici. Questi ultimi vengono aggiunti alla lega base di alluminio per migliorare le caratteristiche di resistenza meccanica, di allungamento e la bassa resistenza alla fatica intrinseca dell’alluminio, senza però aumentarne il peso.

Sempre nello stesso periodo si sono viste le prime bici in carbonio (inizialmente nelle crono).
Il carbonio è un materiale composto di fibre di carbonio e resina epossidica che fa da collante e protegge le fibre dalle aggressioni chimiche, meccaniche e climatiche. L’intreccio delle fibre forma un tessuto molto leggero ma anche dalla grande resistenza meccanica che lo rende ideale per l’uso nell’industria ciclistica.
Il principale valore della fibra di carbonio è che può essere orientata in modo da fornire rigidezza o flessibilità nei punti critici del telaio a seconda delle esigenze progettuali e questo consente di creare telai molto reattivi ma anche in grado di assorbire le vibrazioni.
L’utilizzo di fibre più resistenti consente di utilizzare meno materiale e quindi di eliminare peso in eccesso.
Le lavorazioni in carbonio sono molto più difficoltose (quindi costose) di quelle in alluminio.

MAGNESIO
Tra i metalli strutturali il magnesio è quello più leggero. La sua densità è pari a soli 1,739 g/cm3, circa un terzo dell’alluminio (peso inferiore di circa il 35%, rispetto all'acciaio del 75%!).
La sua bassa densità, unita a proprietà meccaniche molto interessanti permette di realizzare componenti leggeri e molto resistenti.
Inoltre il materiale assorbe bene le vibrazioni.
Un difetto però può essere ricercato nella notevole predisposizione alla corrosione. L’utilizzo di leghe iperpure ha migliorato la situazione, riducendo al minimo la presenza di nichel, rame e ferro.
Il basso punto di fusione richiede inoltre una lavorazione molto attenta per cui arrivare alla tecnica migliore non è stato facile anche perché il magnesio fuso deve essere protetto dal contatto diretto dell’ossigeno che ne provocherebbe un decadimento veloce delle qualità. Le precauzioni da adottare per la sua lavorazione hanno dovuto fare i conti anche con la sua alta tendenza ad incendiarsi quando portato allo stato liquido.
Componenti in magnesio sono utilizzati da tempo, telai in magnesio solo dai primi anni del 2000.
Oscar Pereiro Sio, a seguito della squalifica di Floyd Landis al Tour De France 2006, vinse con una bici in lega di magnesio.

CARBONIO AEROSPAZIALE
La Pinarello ha sviluppato durante l'era "britannica" del Tour De France le primi bici asimmetriche in carbonio aerospaziale.
Si ricordi la dogma 60.1 di Bradley Wiggins.
Poi la dogma 65.1 e F8 di Chris Froome e l'F10 di Geraint Thomas.
Ad esempio l'F10 presentava un tubo obliquo innovativo a doppia sezione con alloggiamento per la centralina del cambio, rinforzato all’altezza dell’attacco sella, carro posteriore asimmetrico e forcella dritta di derivazione della dogma 60.1 con la quale Wiggins ha stabilito il record dell’ora.
Migliora così l’aerdinamica (12,6%), la rigidezza (7%) e cala il peso (6,3%).

Come si sa, la fibra di carbonio in caso di impatto violento si spezza provocando tante microfratture. Il carbonio aerospaziale ha sopperito a questo problema inventando di fatto un sistema che impedisce il propagarsi di microfratture o impedendo il cedimento immediato con la rottura netta della fibra.
Si tratta di nanoparticelle distribuite all’interno del reticolo fibroso del carbonio che in caso di urto agiscono sul problema.
L’utilizzo di una fibra ad altissima resistenza ed affidabilità come la Torayca 65HM1K Nanoalloy™ technology permette di utilizzare meno materiale rispetto ad altre fibre convenzionali, questo ovviamente a favore del peso aumentando paradossalmente la stabilità e la sicurezza.


MATERIALI ALTERNATIVI
Non sono utilizzati a livello di ciclismo però come materiale di costruzione sono molto utilizzati anche titanio e berillio.
La bici in titanio è leggera come l’alluminio, robusta come l’acciaio e resistente come la fibra di carbonio.
Il titanio è ricavato tramite procedimenti chimici da un minerale denominato ilmenite, dove l’elemento titanio è legato a minerali di ferro. Attraverso procedimenti chimici con acidi cloridrico prima e solforico poi, il titanio viene liberato dalla lega con il ferro e si presenta puro e lavorabile.
In realtà si parla di leghe di titanio, che si differenziano dal titanio puro poiché legate con altri minerali come il vanadio.
La sua applicazione nel ciclismo risale agli anni ’70.
Il titanio ha una densità che è circa la metà dell’acciaio, anche se si mantiene doppia rispetto a quella dell’alluminio. La resistenza a trazione e a compressione è molto elevata.
Il titanio eccelle sia per rigidezza che per resistenza a fatica, tanto che alcuni lo considerano un materiale eterno, alla pari della fibra di carbonio, che però soffre l’influsso dei raggi UV.
Inoltre il titanio, se lavorato correttamente, è immune alla corrosione, infatti viene utilizzato nelle coperture esterne di palazzi, poiché lo strato esterno del titanio è già ossidato da un film resistentissimo.
La realizzazione di un telaio in titanio è molto particolare e necessita di apparecchiature specifiche. Infatti questo materiale è molto difficile da lavorare alle macchine utensili, per via della sua durezza, e richiede elevate coppie e numeri di giri.
Il problema del titanio è che è molto costoso per via del complesso procedimento chimico per la sua estrazione e per la difficile lavorazione (richiede macchinari appositi).

Il berillio, elemento metallico molto duro e leggero, ha un costo di produzione elevatissimo, anche superiore a quello del titanio! Riesce però a essere meno denso dell’alluminio di quasi 1/3, ha un’ottima resistenza alla trazione e un alto modulo di resistenza. Se dividiamo il modulo di resistenza meccanica per la sua densità, otteniamo il valore più alto di tutti i metalli esistenti al mondo.
Tuttavia si tratta di un materiale raro e di difficile produzione.
Nella costruzione di telai di biciclette è stata testata una soluzione, formata da una lega di alluminio e berillio in % differenti, per ottenere un telaio molto resistente e leggerissimo ma dal prezzo improponibile.

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Cos'è La Crisi Di Fame Nel Ciclismo? I Casi Più Clamorosi

C'è un vecchio detto del Ciclismo che dice "se aspetti che ti venga fame per mangiare, vai in crisi di sicuro".
Chi va in bici sa bene quanto sia importante bere e alimentarsi correttamente per non ritrovarsi senza energie proprio quando invece vorremmo aumentare lo sforzo.
Poca forza, gambe che girano a vuoto, testa pesante, nausea, freddo...la crisi di fame arriva all’improvviso, senza che possa essere prevista e provoca un malessere generalizzato che impedisce di portare a termine la fatica per via di una perenne debolezza (che svanisce dopo circa 1 ora di riposo).
Il nostro corpo contiene circa 300-400 g di glicogeno, il 70% del quale collocato nella muscolatura.
Un’attività fisica intensa provoca un consumo di ciò, che se non reintegrata con l’alimentazione porta alla crisi di fame. Il modo per prevenirla è assumere carboidrati ad alto indice glicemico, che stimolano la produzione di insulina; un buon metodo per prevenire l’esaurimento della riserva è comunque quello di distribuire regolarmente nei pasti una buona quantità di carboidrati complessi.
Un altro importante fattore che determina la crisi durante lo sforzo è la disidratazione causata dall’intensa sudorazione, che determina tra gli altri effetti una sensibile riduzione della capacità di resistenza.

Davide Cassani: "Arnaldo Pambianco scende dal muraglione, pioveva, era brutto tempo si accorge che Jacques Anquetil si stava mangiando un panino con la carta, allora ha pensato qui c'è qualcosa che non va secondo me è in crisi"

Poi Pambianco staccherà il francese effettivamente in crisi e vincerà il giro d'Italia del 1971.
Una delle più grandi crisi di fame che si ricordano negli ultimi 20 anni fu sicuramente quella di Jan Ullrich al Tour De France 1998.
Era il 27 luglio e precisamente l'85esima edizione de La Grande Boucle, 15a tappa Grenoble - Les Deux Alpes​, 189 km.
Ullrich guidava la generale con 3’01’’ di vantaggio su Pantani (quarto).
Il Tour era ormai chiuso perchè oltre al distacco in classifica, alla penultima tappa c'era anche una cronometro di 52 km.
Quel giorno si affrontavano Col de la Croix de Fer, Col du Télégraphe, Col du Galibier e Les Deux Alpes. Pioggia, vento e freddo​. Temperatura massima prevista di 12°C ed elicotteri rimasti a terra per la scarsa visibilità.
All’inizio del Galibier, Ullrich tenta uno scatto per dare una prova di forza ma il gruppo rimane lì.
A 47 km dal traguardo, a 4 km dalla cima del Galibier​, sul tratto più duro scatta Pantani. Si volta e rallenta una sola volta per controllare la reazione di chi insegue.
Ullrich rimane solo, spiazzato, indeciso sul da farsi.
In vetta, il distacco tra i due è già di 2’46”.
Prima della discesa Pantani si ferma per indossare la mantellina e poi va giù in picchiata. Giunto ai piedi de Les Deux Alpes, riprende la sua azione incontenibile​. Si alza per l’ennesima volta sui pedali e aggredisce la strada. Intanto Ullrich è in una crisi di fame paurosa.
Sguardo fisso nel vuoto e bocca spalancata.
A nulla servono gli aiuti anche di qualche compagno di squadra.
A 4 km dal traguardo Pantani ha 4’45’’ su Bobby Julich e 6’10’’ su Ullrich.
Il tedesco continuerà a crollare, arrivando a quasi 9 minuti di distacco.

Pantani vincerà il Tour De France 1998 (anche se poi in anni recenti, a seguito di un'inchiesta del Senato Francese che associò campioni di sangue ed urine anonimi al codice dei corridori, si scoprirà che in realtà era risultato positivo all'EPO diverse volte, stesso discorso Ullrich ma questa è tutta un'altra storia. Anzi, sta solo a sottolineare che la crisi di fame non risparmia nessuno...anche facendo uso di sostanze dopanti).
Un'altra crisi di fame pazzesca fu quella di Floyd Landis al Tour De France 2006.
In maglia gialla con 10" di vantaggio su Óscar Pereiro, lo statunitense accusò un crollo nella sedicesima tappa, da Bourg d'Oisans a La Toussuire, terminando a 8'10" dallo spagnolo.
Landis si staccò dal gruppo per poi letteralmente piantarsi in salita scuro in volto, lo si vedeva bagnarsi il capo con l'acqua ma ormai era troppo tardi: il Tour era andato.

Tuttavia la sera, a cena (testimonianza del gregario Nicolas Jalabert), aveva preannunciato l'attacco da lontano: "Male che vada mi danno altri 20', però devo provarci".
Effettivamente il giorno successivo, attaccò sulla prima salita (le Saisies), 125 km di fuga prima con altri, poi da solo, una tardiva reazione degli altri favoriti, un ritorno in alta classifica.
Landis s'involò in una fuga solitaria verso Morzine-Avoriaz, vincendo con 7'08" sul rivale Pereiro (che concluse la tappa in settima posizione).
Il suo distacco in classifica generale dallo spagnolo scese a 30".
A due giorni dalla fine del Tour, nella crono finale, Landis infligge distacchi pesantissimi a tutti conquistando il Tour: Pereiro arriverà secondo a 57" e il tedesco Andreas Klöden terzo a 1'29".
Il 26 luglio, a pochi giorni dalla chiusura del Tour, il quotidiano Ekstra Bladet e l'anti-doping francese annunciarono che un corridore di alta classifica era stato trovato positivo a un controllo delle urine nella tappa di Morzine. Il giorno successivo fu la Phonak ad annunciare che il corridore in questione era Landis e che le sostanze proibite da lui assunte erano il testosterone e l'epitestosterone.
Landis, appresa la notizia, comunicò di aver preso le sostanze per i suoi problemi alla tiroide.
Il 5 agosto l'UCI rese noto che anche il secondo campione di urine dell'americano era positivo al testosterone; la maglia gialla gli fu revocata e la vittoria del Tour 2006 fu assegnata a Pereiro.
Come curiosità, adesso Landis si è messo a produrre e vendere marijuana e derivati della cannabis.
Per uso terapeutico. La sua Floyd’s Of Leadville è una realtà nel mondo della canapa.
Nel suo Colorado, del resto, la produzione e il commercio delle droghe leggere sono perfettamente legali. Landis si è messo in affari con un altro ex corridore, David Zabriskie (altro ex gregario di Lance Armstrong, come Landis del resto).
Coltivano e vendono, e l’affare ha preso piede: producono anche magliette e cappellini, wellness and energy "perché esistono dolori fisici e dolori psicologici, la Marijuana li cura entrambi e non ha controindicazioni. Dopo quel Tour e la mia successiva squalifica, sono caduto in uno stato di profonda depressione, ho iniziato ad assumere cannabis e ho iniziato a stare meglio. Floyd’s Of Leadville è il risultato del mio lungo viaggio tra il dolore e la depressione verso una vita migliore".


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Treni e Passaggio A Livello Chiusi: Il Regolamento Del Ciclismo

Cosa succede se un passaggio a livello blocca una gara di Ciclismo? La corsa viene neutralizzata?
Si ricordi quello che successe alla Scheldeprijs 2018 quando un gruppo abbastanza numeroso di corridori venne squalificato a gara ancora in corso per aver attraversato un passaggio a livello chiuso. Il fatto è avvenuto proprio mentre il plotone principale si stava frazionando: i primi sono passati regolarmente, un secondo gruppetto di una trentina di corridori attardato di una trentina di secondi è transitato invece con il semaforo rosso mentre le sbarre si stavano chiudendo, quelli più attardati ancora si sono invece trovati bloccati.
In realtà, questa situazione curiosa, è più successa più volte nella storia del ciclismo.
Classiche, grandi Giri e quant'altro.
Nella Parigi-Roubaix 2006 Leif Hoste, Peter Van Petegem e Vladimir Gusev, giunti rispettivamente secondo, terzo e quarto, furono squalificati per aver attraversato un passaggio a livello con le sbarre abbassate.
Kenny van Hummel, Marco Righetto, Lenaïc Olivier e Martin Pedersen giunsero al traguardo ma non furono classificati.
Nel 2015 sempre Parigi-Roubaix andò diversamente invece.
Quando il gruppo arrivò ad un passaggio a livello che si stava abbassando con una sola sbarra per senso di marcia una drappello di corridori è passata nonostante i tentativi di fermarli di un poliziotto motociclista.
Nessuna squalifica in questo caso.
Un altro treno passò anche durante la Tirreno Adriatico 2017.


COSA DICE IL REGOLAMENTO UCI
1) Nel caso che uno o più ciclisti che sono andati in fuga si trovino il passaggio a livello chiuso, ma le sbarre si aprono prima che il gruppo li raggiunga il problema verrà considerato come un incidente di gara.

2) Nel caso in cui uno o più corridori con più di 30 secondi di vantaggio vengano raggiunti dal gruppo in attesa della riapertura del passaggio a livello si prende il tempo e si riparte ridando il vantaggio perduto ai fuggitivi. Se il vantaggio era meno di 30 secondi il passaggio a livello sarà considerato come un incidente di corsa.

3) Se uno o più fuggitivi passano prima della chiusura delle sbarre che si chiudono all’arrivo del gruppo, nessuna azione viene presa e il passaggio a livello chiuso viene considerato come un incidente di corsa.

4) Se un gruppo di ciclisti è diviso in due gruppi successivi alla chiusura di un passaggio a livello, il primo gruppo sarà rallentato o fermato per consentire ai ciclisti in ritardodi tornare al primo gruppo;

5) Qualsiasi altra situazione (chiusura prolungata della barriera, etc.) deve essere risolta dai commissari.



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Cadenza Di Pedalata, Rapporti Lunghi e Corti (Ciclismo)

L'importanza dei rapporti è strettamente collegato allo sviluppo metrico di una bicicletta quindi al giro di pedali effettuato (ciò influenza la ruota motrice).
La catena scorre su ingranaggi di differente dimensione e moltiplica la rotazione delle pedivelle secondo il rapporto tra l’ingranaggio anteriore (più grande) e il posteriore (più piccolo).
Nelle biciclette da corsa la disponibilità di più ingranaggi anteriori (moltipliche) e posteriori (pacco pignoni) permette di variare questo rapporto in base alle esigenze del ciclista dipendenti dalle sue condizioni fisiche ma anche del tipo di tappa effettuata (se di salita quindi con più o meno forti pendenze, se in piano ad esempio una cronometro; anche il vento viene considerato).
Nel gruppo cambio (trasmissione) troviamo: pacco pignoni, catena, leve cambio, cavi, guaine, guarnitura, deragliatore anteriore e posteriore.
Tutto ciò influenza il rapporto scelto.
Il cambio serve anche per mantenere la frequenza di pedalata all'interno di un intervallo ideale, indipendentemente dalla velocità del mezzo.
Questo range è riconosciuto essere tra le 60 e le 80 pedalate al minuto (PM) in salita, e tra le 80 e le 110 PM in pianura o in discesa.
Anche se in realtà i professionisti molto difficilmente scendono sotto le 80 PM anche nelle salite più impegnative.

RAPPORTO
La misura del rapporto è lo sviluppo metrico. Si tratta della distanza percorsa dalla bicicletta con un giro esatto della pedaliera.
Variando la posizione della catena sugli ingranaggi ovviamente questo valore verrà modificato.
Per calcolare lo sviluppo metrico vanno divisi i denti della moltiplica anteriore per i denti del pignone posteriore e moltiplicare il risultato per la circonferenza della ruota.

Quindi rapporto tra denti anteriori (M) e denti posteriori (P) per la circonferenza della ruota.

Maggiore sarà la precisione con cui si calcola la circonferenza della ruota tanto più accurato sarà il risultato finale.
Per la sezione, il metodo più efficace consiste nel posizionare la ruota a terra con la valvola in posizione bassa in corrispondenza di un punto precedentemente segnato. Facendo compiere alla ruota un giro completo lungo una traiettoria rettilinea si avrà la misura esatta.
In alternativa si può calcolare la circonferenza partendo dal raggio della ruota (o dal diametro).
Anche se probabilmente il calcolo sarà mano preciso perchè la misura sarà affetta da errori che si propagano.


DATI TABELLARI
Esistono anche dati tabellari, soprattutto per chi non è pro e non vuole perdere tempo con calcoli e quant'altro. È realizzata considerando ruote da 28″ con una circonferenza a terra di 2,136 metri.
Nella colonna di sinistra è riportato il numero dei denti della moltiplica anteriore, nella prima riga invece i denti del pacco pignoni.
Come risultato leggeremo i metri percorsi ad ogni giro di pedale.

Nel computo totale dei rapporti effettivamente sfruttabili le case produttrici, suggeriscono di non utilizzare la catena con incroci troppo arditi perchè porterebbero a torsione la catena (piccolo davanti e piccolo dietro o viceversa), in qualche caso è anche impossibile evitare che la catena tocchi sul deragliatore.
Ciò porterebbe anche ad un maggiore attrito e con il tempo ad usura.
La scelta del pacco pignoni, oltre alle esigenze, potrà essere fatto anche al netto di queste considerazioni, magari scegliendo quelle soluzioni in cui gli incroci di catena sconsigliati coincidono con uno sviluppo metrico già ottenibile con un’altra soluzione.
Se ho una moltiplica da 34 denti e pignone da 25, otterrò poi lo sviluppo metrico.
Moltiplicando questa distanza per il numero di pedalate al minuto troveremo la velocità al minuto. Moltiplicando questo valore per 60 minuti troveremo la velocità in metri all'ora.
Dividendo questo numero per 1000 avremo la velocità in km/h.
A livello di MTB si usano rapporti ben più corti (agili): tipo il pignone più grande (32 denti) e la corona più piccola (22 denti), ciò porterà ad uno sviluppo metrico di 1 metro e mezzo/massimo 2 metri (poi a seconda della circonferenza).


RAPPORTI E PEDALATE AL MINUTO
Con l'avvento di Lance Armstrong il Ciclismo è cambiato nel modo di pedalare in salita, per quanto riguarda una nuova concezione di pedalata, per cui la potenza di può fare anche con un alto ritmo, non solo con i rapporti lunghi.
Chi si ricorda quel primo Tour de France del 1999 vinto da Armstrong si ricorderà anche dello shock che fu vederlo pedalare a quel ritmo altissimo di pedalata, non solo in salita ma anche a cronometro, dove addirittura arrivò a vincere una tappa all’incredibile ritmo medio di 120 pedalate al minuto.
E Armstrong ha fatto scuola: da lui in poi il ritmo medio di pedalata in salita si è alzato, tutti hanno seguito l’americano ed hanno lavorato sullo spostare la propria curva di potenza a regimi più alti.
In realtà Armstrong, è vero che adottava spesso cadenze di pedalata molto agili (oltre 90 in salita; si ricordi ad esempio l'Alpe D'Huez 2001 con il 39-21 o 2004, dove la cadenza era tra le 95-105 RPM), ma sorprendeva la sua capacità di farlo azionando rapporti più o meno lunghi, quindi sviluppando potenze estremamente elevate.
Armstrong (1.77 m per 71 kg) di solito saliva con il 23 o 21, per fare un paragone Ian Ullrich (1.83 m per 80 kg) con il 19.
Sicuramente l'Ullrich più impressionante fu quello del Tour De France 1997, in particolare nella famosa tappa di Luchon-Andorra Arcalis (252 km) quando Jan aumentò il ritmo quando mancavano una decina di km dal traguardo e per circa 30 minuti la sua potenza media stimata si assestò sui 497 watt.

In tempi recenti anche il Team Sky e Chris Froome (1.86 m per 68 kg) hanno trovato nelle frequenze di pedalata altissime una delle chiavi per costruire il proprio successo.
Tuttavia il dottor Formenti è arrivato alla conclusione che una frequenza alla Froome non è vantaggiosa per un pedalatore di più basso livello: "Se un ciclista amatoriale cerca di copiare l’alta cadenza di un professionista ma invece di far girare dei grossi rapporti spinge delle marce più basse può sprecare il 60% della propria energia".
A 110 pedalate al minuto con un rapporto molto agile infatti la maggior parte dell’energia viene spesa nelle parti mobili del corpo, come ginocchia e piedi, con solo un 40% che va a far girare effettivamente le pedivelle.
L’efficienza del modo di pedalare di Froome è data dalla diversa potenza espressa, che gli permette di abbinare una frequenza molto alta con rapporti ancora piuttosto lunghi.
Ad esempio al Tour de France 2015 a Pierre Saint Martin, Froome portò una cadenza media di 97 pedalate al minuto con una potenza espressa di 390 watt.



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Le Salite Più Dure Di Tour De France, Giro D'Italia e Vuelta (Ciclismo)

In quest'articolo vedremo le salite storiche più dure fatte al Tour De France, Giro D'Italia e Vuelta Spagnola. Ovviamente, quà e là nelle varie nazioni, esisteranno salite più dure di alcune citate ma queste vengono scelte spesso avendo percorsi appunto percorribili (a differenza di altre salite magari più dure ma che non vengono scelte per strade dissestate, non idonee o comunque non percorribili).
Sono messe grossomodo per ordine di difficoltà, anche se in realtà la cosa è abbastanza soggettiva in quanto è difficile rapportare lunghezza con pendenze.

TOUR DE FRANCE

Mont Ventoux (Alpi): 21.1 km al 7.7 % medio

Col Du Tourmalet (Pirenei): 19 km al 7.4 % medio

Alpe D'Huez (Alpi): 13.2 km al 8.1 % medio

Col De La Madeleine (Alpi): 24.5 km al 6.3% medio

Col Du Glandon (Alpi): 21.3 km al 6.9 % medio
Plateau De Beille (Pirenei): 15.8 km al 7.9 % medio

Hautacam (Pirenei): 13.6 km al 7.8 % medio

Le Mont Du Chat (Massiccio Del Giura): 17 km al 7.4 % medio

Col D'Aubisque (Pirenei): 16.4 km al 7.1 % medio

Col Du Galibier (Alpi): 17.2 km al 6.9 % medio

Puy De Dome (Massiccio Centrale): 14 km al 7.5 % medio

Col De L'Izoard (Alpi): 14.1 km al 7.3 % medio

Col De Peyresourde (Pirenei): 13.2 km al 7 % medio

Col Du Telegraphe (Alpi): 11.8 km al 7.3 % medio

Luz Ardiden (Pirenei): 14.7 km al 6.9 % medio
Col De La Croix De Fer (Alpi): 30 km al 5.07 % medio

Col De Vars (Alpi): 9.3 km al 7.5 % medio

Risoul (Alpi): 13 km al 6.7 % medio

Col De Vallouron-Azet (Pirenei): 10.5 km al 7.2 % medio

Col Du Joux Plane (Alpi): 10.9 km al 6.5 % medio

GIRO D'ITALIA

Colle Delle Finestre (Alpi): 18.6 km al 9.1 % medio

Mortirolo (Alpi): 12.5 km al 10.4 % medio

Zoncolan (Alpi): 10.1 km al 12 % medio

Passo Dello Stelvio (Alpi): 24.3 km al 7.4 % medio

Blockhaus (Appennini): 22 km al 7.3 % medio

Passo Gavia (Alpi): 17.3 km al 7.9 % medio

Colle Dell'Agnello (Alpi): 22 km al 6.5 % medio

Passo Di Pampeago (Alpi): 8 km al 9.9 % medio

Plan De Corones (Alpi): 5.2 km al 10 % medio

Tre Cime Di Lavaredo (Alpi): 7.5 km al 7.6 % medio

Passo Pordoi (Alpi): 13 km al 6 % medio

Gran Sasso (Appennini): 26.5 km al 3.9 % medio

Oropa (Alpi): 13 km al 5.8 % medio

VUELTA ESPANA

Alto De L'Angliru (Cordillera Cantabrica): 12.5 km al 10 % medio

Lagos De Covadonga (Cordillera Cantabrica): 14.20 km al 7.45 % medio

Sierra Nevada (Cordillera Penibetica): 30 km al 5.8 % medio

Cuitu Negru (Cordillera Cantabrica): 23.9 km al 6.1 % medio

Port D'Envalira (Pirenei): 27.5 km al 5 % medio

Bola Del Mundo (Sistema Central): 21.8 km al 6.2 % medio

La Rabassa (Pirenei): 17.4 km al 6.5 % medio

Sierra De La Pandera (Cordillera Subbetica): 15 km al 6.2 % medio

Alto Campoo (Cordillera Cantabrica): 18 km al 5.5 % medio

Puerto De Navacerrada (Sistema Central): 18.4 km al 5.2 % medio

Arcalis (Pirenei): 18 km al 5.2 % medio

Puerto De Pajares (Cordillera Cantabrica): 23.3 km al 4.7 % medio

Pla De Beret (Pirenei): 21.7 km al 4.1 % medio

Estacion De Valdezcaray (Sistema Central): 13.5 km al 5.2 % medio

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Tutte Le Sfide Al Tour Tra Armstrong, Ullrich e Pantani

In questo articolo riproporrò tutte le sfide che ci sono state al Tour de France tra Armstrong ed Ullrich più la partecipazione di Pantani in qualche edizione.
Tengo a precisare che che sono state prese in considerazioni solo tappe di montagna e cronometro (senza considerare eventuali ritardi a seguito di problemi meccanici in tappe di pianura).
Armstrong ed Ullrich si sono incontrati dal Tour 2000 sino a quello del 2005 (escluso quello del 2002): Armstrong è arrivato sempre primo, invece Ullrich secondo in 3 edizioni (2000, 2001 e 2003), quarto nel 2004 e terzo nel 2005 (poi revocato).
Pantani ha affrontato Armstrong solo nel Tour del 2000 (vinto dal texano come detto), Tour non portato al termine dal corridore italiano per ritiro nelle ultime tappe (quando il distacco era di oltre 20 minuti).
Ullrich e Pantani invece, oltre che nel Tour 2000, si sono affrontati nel Tour 1997 (vinto da Ullrich con Pantani terzo) e nel Tour 1998 (vinto da Pantani, con Ullrich secondo).
A livello di grandi giri, Armstrong ha vinto 7 Tour de France che poi gli sono stati revocati (per via di un'inchiesta dell'USADA. Armstrong ha confessato l'uso di sostanze illecite in mondovisione in un'intervista allo show Oprah).
Ullrich ha vinto 1 Tour de France ed 1 Vuelta Spagnola (nel 1999).
Pantani 1 Tour de France ed 1 Giro D'Italia nel 1998.
Ullrich, implicato poi nell'Operacion Puerto (pseudonimi Jan, Yo, Hijo de Rudicio), ha ammesso di aver fatto uso di sostanze dopanti durante la sua carriera (il senato francese con un controllo retroattivo ha anche dimostrato l'uso di EPO nel Tour del 1998 chiuso al secondo posto).
Pantani, come sappiamo, è morto nel 2004 ed è stato più volte citato in causa per gli stessi motivi  (anche i suoi campioni di sangue ed urina nel Tour 98 vinto sono risultati positivi all'EPO in un controllo effettuato in anni successivi con apparecchiature che finalmente riuscivano a rilevare la presenza di EPO non naturale nel sangue. Inoltre è stato trovato nei database del discusso medico Conconi a metà anni 90, fermato per ematocrito alto nel 1999, trovato con una fiala d'insulina in stanza al Giro 2001 e poi implicato nell'Operacion Puerto con lo pseudonimo di PTNI nei primi anni del 2000).


Tour De France 1997
Tappa 1 (prologo a Rouen, 7.3 km): Ullrich (Pantani a 37 secondi di distacco da Ullrich)
Tappa 10 (Arcalis, 252.5 km): Ullrich (Pantani a 1 minuti e 8 secondi di distacco da Ullrich. In classifica generale Pantani è a 5 minuti e 29 secondi dal tedesco)
Tappa 12 (crono a St.Etienne, 55 km): Ullrich (Pantani a 3 minuti e 42 secondi di distacco da Ullrich. In classifica generale Pantani è a 9 minuti e 11 secondi dal tedesco)
Tappa 13 (Alpe D'Huez, 203.5 km): Pantani (Ullrich a 47 secondi di distacco da Pantani. In classifica generale Pantani è a 8 minuti e 24 secondi dal tedesco)
Tappa 14 (Courchevel, 148 km): Ullrich (Pantani a 3 minuti e 6 secondi di distacco da Ullrich. In classifica generale Pantani è a 11 minuti e 30 secondi dal tedesco)
Tappa 15 (Morzine, 208 km): Pantani (Ullrich a 1 minuti 17 secondi di distacco da Pantani. In classifica generale Pantani è a 10 minuti e 13 secondi dal tedesco)
Tappa 20 (crono a Disneylands Paris, 63 km): Ullrich (Pantani a 3 minuti e 50 secondi di distacco da Ullrich. In classifica generale Pantani è a 14 minuti e 3 secondi dal tedesco)

Tour De France 1998
Tappa 1 (prologo a Dublino, 5.6 km): Ullrich (Pantani a 43 secondi di distacco da Ullrich)
Tappa 7 (crono a Correze, 58 km): Ullrich (Pantani a 4 minuti e 21 secondi di distacco da Ullrich. In classifica generale Pantani è a 5 minuti e 4 secondi dal tedesco)
Tappa 10 (Bagneres De Luchon, 196.5 km): Pantani (Ullrich a 23 secondi di distacco da Pantani. In classifica generale Pantani è a 4 minuti e 41 secondi dal tedesco)
Tappa 11 (Plateau De Beille, 170 km): Pantani (Ullrich a 1 minuto e 40 secondi. In classifica generale Pantani è a 3 minuti e 1 secondo dal tedesco)
Tappa 15 (Les Deux Alpes, 189 km): Pantani (Ullrich a 8 minuti e 57 secondi. In classifica generale Ullrich è a 5 minuti e 56 secondi da Pantani)
Tappa 16 (Albertville, 204 km): Ullrich (Pantani stesso tempo)
Tappa 20 (crono a Le Creusot, 52 km): Ullrich (Pantani a 2 minuti e 35 secondi. In classifica generale Ullrich è a 3 minuti e 21 secondi da Pantani)

Armstrong torna dal cancro nel Tour 1999 che vince, in quest'edizione non c'erano nè Ullrich (per via di una caduta prima del Tour), nè Pantani (che era stato squalificato dal Giro D'Italia 1999 per ematocrito alto).


Tour De France 2000
Tappa 1 (cronometro a Futuroscope, 16 km): Armstrong (Pantani a 2 minuti e 14 secondi di distacco da Armstrong)
Tappa 4 (cronosquadra a St.Nazaire, 70 km): US Postal (Mercatone a 2 minuti e 48 secondi di distacco dall'US Postal. In classifica generale distacco complessivo di 4 minuti e 42 secondi dal texano)
Tappa 10 (Hautacam, 205 km): Armstrong (Pantani a 5 minuti e 10 secondi di distacco da Armstrong. In classifica generale distacco complessivo di 10 minuti e 34 secondi dal texano)
Tappa 12 (Mont Ventoux, 149 km): Pantani (Armstrong stesso tempo. In classifica generale Pantani è a 10 minuti e 26 secondi dal texano)

Tappa 15 (Courchevel, 173.5 km): Pantani (Armstrong a 50 secondi di distacco da Pantani. In classifica generale Pantani è a 9 minuti e 3 secondi dal texano)
Tappa 16 (Morzine, 196 km): Armstrong (Pantani a 11 minuti e 43 secondi di distacco da Armstrong. In classifica generale Pantani è a 20 minuti e 46 secondi dal texano)


Tour De France 2000
Tappa 1 (cronometro a Futuroscope, 16 km): Armstrong (Ullrich a 12 secondi di distacco da Armstrong)
Tappa 4 (cronosquadra a St.Nazaire, 70 km): US Postal (T-Mobile a 40 secondi di distacco dall'US Postal. In classifica generale distacco complessivo di 52 secondi dal texano)
Tappa 10 (Hautacam, 205 km): Armstrong (Ullrich a 3 minuti e 19 secondi di distacco da Armstrong. In classifica generale distacco complessivo di 4 minuti e 14 secondi dal texano)
Tappa 12 (Mont Ventoux, 149 km): Armstrong (Ullrich a 29 secondi di distacco da Armstrong. In classifica generale Ullrich è a 4 minuti e 55 secondi dal texano)
Tappa 15 (Courchevel, 173.5 km): Armstrong (Ullrich a 2 minuti e 31 secondi di distacco da Armstrong. In classifica generale Ullrich è a 7 minuti e 26 secondi dal texano)
Tappa 16 (Morzine, 196 km): Ullrich (Armstrong a 1 minuto e 37 secondi di distacco da Ullrich. In classifica generale Ullrich è a 5 minuti e 37 secondi dal texano)
Tappa 19 (crono a Mulhouse, 59 km): Armstrong (Ullrich a 25 secondi di distacco da Armstrong. In classifica generale Ullrich è a 6 minuti e 2 secondi dal texano)

Tour De France 2001
Tappa 1 (cronometro a Dunkerke, 8.2 km): Armstrong (Ullrich a 3 secondi di distacco da Armstrong)
Tappa 5 (cronosquadra a Bar de Luc, 67 km): US Postal (Telekom a 24 secondi di distacco da Armstrong. In classifica generale distacco complessivo di 27 secondi dal texano)
Tappa 10 (Alpe D'Huez, 209 km): Armstrong (Ullrich a 1 minuto e 59 secondi di distacco da Armstrong. In classifica generale distacco complessivo di 2 minuti e 34 secondi dal texano)
Tappa 11 (crono a Chamrousse, 32 km): Armstrong (Ullrich a 1 minuto di distacco da Armstrong. In classifica generale distacco complessivo di 3 minuti e 34 secondi dal texano)
Tappa 12 (Ax-Bonascre, 166 km): Armstrong (Ullrich a 23 secondi di distacco da Armstrong. In classifica generale distacco complessivo di 4 minuti e 5 secondi dal texano)
Tappa 13 (St.Lairy Soulan, 194 km): Armstrong (Ullrich a 1 minuto di distacco da Armstrong. In classifica generale distacco complessivo di 5 minuti e 13 secondi dal texano)
Tappa 18 (St.Amand-Montrond, 61 km): Armstrong (Ullrich a 1 minuto e 39 secondi di distacco da Armstrong. In classifica generale distacco complessivo di 6 minuti e 44 secondi dal texano)

Nel Tour 2002, vinto anch'esso da Armstrong, Ullrich non partecipa per via di una caduta.
Pantani invece dal 2000 in poi non viene invitato e contemporaneamente sprofonda nella depressione.
Nel Tour 2003 Ullrich passa dalla Telekom al Team Bianchi.


Tour De France 2003
Tappa 1 (prologo a Parigi, 6.5 km): Ullrich (Armstrong a 5 secondi di distacco da Ullrich)
Tappa 4 (cronosquadra a Saint Dizier, 69 km): US Postal (Team Bianchi a 43 secondi di distacco dall'US Postal. In classifica generale distacco complessivo di 38 secondi dal texano)
Tappa 9 (Alpe D'Huez, 219 km): Armstrong (Ullrich a 1 minuti e 21 da Armstrong. In classifica generale distacco complessivo di 2 minuti e 10 dal texano)
Tappa 12 (crono a Cap Decouverte, 47 km): Ullrich (Armstrong a 1 minuto e 36 di distacco. In classifica generale distacco complessivo di 34 secondi dal texano)
Tappa 13 (Plateau de Bonascre, 197.5 km): Ullrich (Armstrong a 7 secondi di distacco. In classifica generale distacco complessivo di 15 secondi dal texano)
Tappa 15 (Luz Ardiden, 159.5 km): Armstrong (Ullrich a 40 secondi di distacco. In classifica generale distacco complessivo di 1 minuto e 7 secondi dal texano)
Tappa 19 (crono a Nantes, 49 km): Armstrong (Ullrich a 11 secondi di distacco. In classifica generale distacco complessivo di 1 minuto e 16 secondi dal texano)

Tour De France 2004
Tappa 1 (prologo a Liegi, 6.1 km): Armstrong (Ullrich a 15 secondi di distacco da Armstrong)
Tappa 4 (cronosquadra ad Arras, 64 km): US Postal (T-Mobile a 1 minuto e 19 secondi di distacco dall'US Postal. In classifica generale distacco complessivo di 1 minuto e 34 secondi dal texano)
Tappa 12 (La Mongie, 197 km): Armstrong (Ullrich a 2 minuti e 20 secondi di distacco. In classifica generale distacco complessivo di 3 minuti e 38 secondi dal texano)
Tappa 13 (Plateau de Beille, 205 km): Armstrong (Ullrich a 2 minuti e 42 secondi di distacco. In classifica generale distacco complessivo di 6 minuti e 39 secondi dal texano)
Tappa 16 (Alpe D'Huez, 15.5 km): Armstrong (Ullrich a 1 minuto e 1 secondo di distacco. In classifica generale distacco complessivo di 7 minuti e 55 secondi dal texano)
Tappa 19 (crono a Besancon, 55 km): Armstrong (Ullrich a 1 minuto e 1 secondo di distacco. In classifica generale distacco complessivo di 9 minuti e 9 secondi dal texano)

Tour De France 2005
Tappa 1 (crono a Noirmoutier, 19 km): Armstrong (Ullrich a 1 minuto e 6 secondi di distacco da Armstrong)
Tappa 4 (cronosquadra a Blois, 66 km): Discovery Channel (T-Mobile a 35 secondi di distacco dalla Discovery Channel. In classifica generale distacco complessivo di 1 minuti e 41 secondi dal texano)
Tappa 10 (Courchevel, 192 km): Armstrong (Ullrich a 2 minuti e 14 secondi di distacco da Armstrong. In classifica generale distacco complessivo di 4 minuti e 2 secondi dal texano)
Tappa 14 (Ax-3 Domaines, 220 km): Armstrong (Ullrich a 20 secondi di distacco da Armstrong. In classifica generale distacco complessivo di 4 minuti e 34 secondi dal texano)
Tappa 15 (St.Lairy Soulan, 205 km): Armstrong (Ullrich a 1 minuto e 24 secondi di distacco da Armstrong. In classifica generale distacco complessivo di 5 minuti e 58 secondi dal texano)
Tappa 20 (St.Etienne, 55 km): Armstrong (Ullrich a 23 secondi di distacco da Armstrong. In classifica generale distacco complessivo di 6 minuti e 21 secondi dal texano)

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Cosa Sono e Come Si Formano I Ventagli Nel Ciclismo

Spesso nel Ciclismo si sente parlare di "ventagli" ma più precisamente di cosa si tratta?
Si tratta di uno degli attacchi più spettacolari di squadra (di solito) e non.
Capita soprattutto nelle tappe di pianura, vicino alla costa, inutile dire che sono molto pericolosi e si possono perdere minuti su minuti.
I ventagli si possono formare su lunghe strade dritte, larghe, poco riparate (da alberi e costruzioni) e se c'è forte vento laterale.
Cioè forte vento che soffia di traverso, diciamo dalla spalla al gluteo del lato opposto.
Il vento, infatti, è uno dei nemici più pericolosi dei ciclisti, ma i più esperti sanno trasformarlo in alleato.
I ventagli sono utili per chi vuole provare a crearne distacco in classifica.
Generalmente nelle tappe di pianura se c'è vento frontale il gruppo sta in fila indiana e ci si dà i cambi in testa: il corridore di testa esposto al vento fa più fatica, a ruota invece si spendono meno energie (proprio perchè si prende meno vento).
L'entità del risparmio energetico dipende sia dalla distanza dalla ruota posteriore del ciclista che ci sta davanti, sia dal numero e dalla disposizione dei ciclisti che ci precedono.
Riuscire a mantenere una distanza inferiore ai 50 cm da chi ci pedala davanti, è un ottimo sistema per risparmiare energie.
Se la distanza da una ruota all'altra è circa 1 metro si farà dal 25 al 30% di fatica in meno.
Meno di 1 metro oltre il 30%, meno di 50 cm il 35%, invece in gruppo (ruote praticamente attaccate, cioè poco oltre una decina di cm) si risparmia il 50% di energia.
E' ovvio però che diminuendo la velocità, decresce la resistenza dell'aria e quindi anche il risparmio di stare a ruota perde di importanza (ecco perchè in salita è meno importante stare a ruota): si va dal 7% (10 km/h) ad oltre il 30% (50 km/h).


VENTAGLI
Quando la strada è dritta e il vento soffia di traverso, il gruppo deve invece disporsi nella stessa direzione del vento; così chi è davanti prende aria, ma dietro si è coperti da quelli che precedono e si ha tempo per recuperare le energie.

Come si può creare, appunto, un ventaglio?
Il ventaglio è proprio la forma che prende il gruppo quando non si sta più in fila indiana ma ci si sovrappone lateralmente (coprendo tutta la strada) per contrastare il vento.
Ma il limite di questa disposizione è la larghezza della strada.
Una volta riempita tutta la larghezza della strada a disposizione, se c'è un'accelerazione e il gruppo si spezza, dietro si è costretti a disporsi in fila indiana ma si fa fatica, perché non si è più al coperto.
Sostanzialmente chi è avanti si butta sul lato della strada meno esposto alle raffiche di vento e accelera creandosi un vantaggio aerodinamico: così chi è dietro resta esposto.

Spezzato il gruppo, si viene a formare un ventaglio più piccolo in testa, ma per far ciò è necessario che tutti i corridori davanti siano d’accordo (tipicamente della stessa squadra); il ventaglio di testa ripropone, in miniatura, tutte le condizioni che funzionavano prima che il gruppo si spezzasse, quindi chi è “dentro” si divide la fatica mentre chi insegue spende il doppio.
In questa fase l’ultimo del ventaglio deve giocare un ruolo di gatekeeper, non lasciando a chi insegue la possibilità di entrare nel ventaglio: davanti ci si aiuta, dietro continua a essere una lotta tutti contro tutti per cercare di rientrare (quasi impossibile, se non c'è organizzazione).
Quando gli inseguitori non ne hanno più, il chiudi-fila accelera e si inserisce nella rotazione dei cambi.
Gli inseguitori appurato che non è possibile rientrare sono costretti ad aprire un altro ventaglio staccandosi, di fatto, dai primi (in quanto deve portarsi dall'altro lato della strada, cercando di aprire un'altra fila).
Si è formato quindi un buco e il plotone è spezzato.


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La Squadra Che Mise Sotto Contratto Corridori Dopati: La Rock Racing (2007-2010)

Quella del team ciclistico americano Rock Racing fu una storia del tutto particolare.
Questa squadra per 2 anni infatti, raccolse all'interno delle sue file, molti corridori che avevano avuto problemi di Doping.
Siamo intorno al 2009 quando stavano scoppiando scandali Doping uno dietro l'altro, inerenti l'epoca ed anche gli anni 90.
Senza generalizzare, molto spesso sono proprio le squadre ad invogliare al Doping i corridori ma quando un atleta viene trovato positivo viene abbandonato.
Del resto avere in squadra un corridore squalificato per Doping non è mai motivo di vanto, inoltre le squadre ciclistiche sono sponsorizzate da marchi noti e il rischio di perdere la sponsorizzazione (e fallire miseramente) è molto elevato (basta vedere cosa successe a fine anni 90 per la Festina, sponsorizzata dal noto marchio di orologi. La Festina venne estromessa dal Tour De France del 98 per Doping di squadra),
Evidentemente la Rock Racing non si fece nessuno di questi problemi.
Nata nel 2007, ricevette l'attenzione dei media, proprio per aver raccolto tra le sue file corridori emarginati dalle altre squadre e che nessuno voleva.
Anche il design del kit della squadra e lo slogan "here to stay" erano una chiara provocazione.
Il team inizialmente era diretto da Frankie Andreu (ex corridore dei tempi d'oro di Lance Armstrong e dell'US Postal), poi estromesso dal team.
Poi l'anno successivo venne ingaggiata gente come Tyler Hamilton (di ritorno dalla squalifica del 2004), Santiago Botero, Oscar Sevilla, Mario Cipollini (poco dopo licenziato a causa di dissidi con la squadra).
Provarono a mettere sotto contratto anche Floyd Landis (vincitore del Tour de France 2006 e poi squalificato. Ex gregario di Lance Armstrong e corridore dell'US Postal con Tyler Hamilton).
Tutta gente che aveva avuto problemi di Doping (o che ne avrà in futuro).
Ma i problemi per la squadra iniziarono subito, infatti alcuni corridori vennero estromessi dal Tour Amgen del 2008 (California).

I corridori non accettati furono Santiago Botero, Tyler Hamilton e Oscar Sevilla che non furono autorizzati a partire.
Anche al Giro della Georgia ci furono problemi legali.
Nel 2009 divenne DS Rudy Pevenage (discusso DS della Telekom) che provò a portare in squadra (come uomo immagine) anche Jan Ullrich.
Vennero ingaggiati Francisco Mancebo, Jose Enrique Gutierrez, Glen Chadwick, Chris Baldwin, David Vitoria, Caleb Manion e Ivan Dominguez.
Nel mentre Tyler Hamilton viene trovato nuovamente positivo ad uno steroide e squalificato per 8 anni, terminando prima del tempo la sua carriera.
Nel 2010 al team viene ritirata la licenza dai pro, tornando a livello amatoriale (prima del fallimento per problemi finanziari).



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